Voo TAM JJ3054 - Flight TAM JJ3054 - Vuelo TAM JJ3054

Foto/Divulgação: Internet - Airbus A320 PR-MBK

Voo TAM JJ3054

Como é praxe na aviação, antes de se dirigirem para a aeronave, as tripulações se reúnem em uma sala do aeroporto, chamada DO (Despacho Opercaional) para debater o briefing de voo. Naquele final de tarde chuvoso de 17 de julho de 2007, o DO de Congonhas, em São Paulo, estava lotado: de 10 a 12 tripulações, ou seja, mais de cem pessoas. Foi quando um despachante técnico entrou na sala e gritou, diante de pilotos e comissários: - Caiu um avião! Caiu um avião!

Localizada no subsolo do terminal, a sala não tem janelas para a pista. Pilotos e comissários recorreram aos dois aparelhos de TV na sala. 

 – Ficamos ali, perplexos. De repente, vimos nas imagens a empenagem da TAM – conta um comandante com mais de 20 anos na empresa.

Ao ver as labaredas que consumiam o voo TAM JJ3054, que saíra de Porto Alegre em um Airbus A320, e suas 199 vítimas (187 delas a bordo), a sensação, descreve o piloto acostumado a frear aviões com tranquilidade bem antes do limite dos 1.939 metros da pista de Congonhas, é de um médico que, na sala de cirurgia, perde um paciente em procedimento que deveria ser de rotina:

– Quando há um acidente, é todo um trabalho que parece ter sido em vão. 

Ao buscar rever no detalhe as falhas daquela noite, das 18h54min de 17 de julho até hoje, a aviação brasileira passou por uma revolução admitida por pilotos, companhias aéreas, autoridades, investigadores e especialistas.

Embora ninguém tenha sido punido criminalmente pela tragédia, houve aprendizados: empresas reviram processos, focando em treinamento de cenários que antes não eram previstos e em maior controle dos procedimentos de segurança; fabricantes levaram seus projetos de volta para a prancheta a fim de avaliar falhas; e governos fizeram o dever de casa. 

Essas são as partes mais visíveis e mensuráveis das alterações que tornam hoje mais seguro voar no céu brasileiro. Há uma parte invisível, de gestão. Pilotos experientes explicam que na época havia uma obsessão por resultados e que, muitas vezes, a segurança ficava em segundo plano.

– Pressão por pousar, para fazer a coisa acontecer, por resultado, por aceitar avião de qualquer jeito, voar de qualquer jeito – conta um comandante da TAM que esteve diretamente envolvido com os fatos daquele dia.

Hoje, a operação está blindada, ou envelopada no jargão dos aviadores: protocolos de segurança fechados a interferências externas. Os Airbus A320 são maioria na frota da LATAM Airlines, que nasceu da união da TAM e LAN Chile, em 2012. Mas o fatídico voo 3054 não existe mais na malha da companhia. 

Desde o acidente, o horror de quem estava a bordo é reproduzido nos simuladores de voo da companhia. Dados e monitores repetem o cenário de um pouso sob chuva, com pista escorregadia, sem grooving (ranhuras que aumentam a aderência ao solo que Congonhas não tinha) e aeronave com um dos reversores pinados.

Nelson Shinzato, diretor de Operações da LATAM, explica que a companhia atendeu às 24 recomendações dirigidas pelo Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) no relatório final sobre o acidente, em 2009. Uma das medidas é a gravação dos dados de todos os voos para identificar possíveis falhas humanas ou técnicas. Esses relatos são aproveitados em retornos para tripulações e em treinamentos.

– O reforço foi no sentido de quando houver alguma dificuldade operacional, algum desvio, pequeno que seja em termos de procedimento, repassar por meio de boletim de comunicado para o grupo de voo – explica.

Para quem vive no ar, a percepção é de que a política da empresa está mais conservadora, em nome da segurança.

– Os manuais permitem que você decole com a pista encharcada, por exemplo. Já a TAM, não. Proibiu qualquer operação em caso de pista contaminada – explica um piloto.

Assim como qualquer acidente aéreo não tem uma única causa, o desastre de Congonhas (CGH) só pode ser entendido no contexto de annus horribilis da aviação brasileira, nas palavras do professor de transporte aéreo da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Jorge Eduardo Leal Medeiros. Dez meses antes do acidente com a aeronave da TAM, um jato Legacy batera, em pleno ar, em um Boeing da Gol sobre a Amazônia. A queda do avião comercial deixara 154 mortos. 

– O acidente da GOL, um Boeing 737-800 levantou a orelha do pessoal para necessidade de investimento em controle de tráfego, que depende de três coisas: equipamentos, sistemas e pessoal – diz Medeiros.A Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) havia sido criada meses antes, substituindo o Departamento de Aviação Civil (DAC). O acidente escancarou carências no treinamento de controladores de voo (com dúvidas sobre seu domínio de inglês) e abriu caminho para a primeira greve de sargentos (controladores) desde 1964. Passageiros reclamavam de frequentes atrasos nos voos e da infraestrutura dos aeroportos.

– O pessoal decidiu primeiro investir em terminais do que na pista. E os pilotos reclamavam que a pista estava escorregadia. Certamente, poderia ter sido feito investimento primeiro em segurança e depois em conforto – avalia o professor. 

Então, veio a tragédia em Congonhas, e o país passou a questionar se o aeroporto, o segundo mais movimentado do país, deveria estar encravado no meio de uma metrópole ou ser deslocado para longe de áreas urbanas. Nunca pousar ali seria a mesma coisa. 

Chamado a uma reunião com o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva, Medeiros propôs a redução virtual da pista para que houvesse uma área de escape. A sugestão foi aceita. 

Conforme a Anac, os pilotos hoje não devem considerar os 1.939 metros totais para pousar, mas 1.650 metros. Foi ampliada a frequência de manutenção da pista para evitar emborrachamento – a cada semana, são medidos o coeficiente de atrito, e, a cada 15 dias, de textura, segundo a Infraero. Estão proibidos pousos com um dos reversores travado – era o caso do voo TAM JJ3054. A mesma medida passou a valer para outro aeroporto delicado, Santos Dumont, no Rio, cuja pista é menor (1,3 mil metros). Em Congonhas, o número de pousos e decolagens por hora também foi reduzido para 30. 

 – Naquela época do acidente, muitas vezes, um avião demorava para pousar porque não tinha lugar para parar. E isso gerava estresse, porque tinha de ficar circulando. E, enquanto circulava, atrapalhava o avião que estava indo para Guarulhos. O fluxo melhorou – explica o coronel-aviador Fernando Silva Alves de Camargo, investigador do acidente envolvendo o voo TAM JJ3054.

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English

Flight TAM JJ3054

As is common practice in aviation, before boarding the aircraft, crews meet in an airport room called DO (Operational Dispatch) to discuss the flight briefing. On that rainy late afternoon of July 17, 2007, the DO of Congonhas, in São Paulo, was crowded: from 10 to 12 crews, that is, more than a hundred people. That was when a technical dispatcher entered the room and shouted in front of pilots and stewards: "A plane crashed! An airplane crashed!

Located in the basement of the terminal, the room has no windows to the track. Pilots and commissioners resorted to the two TV sets in the room.

 We stood there perplexed. Suddenly, we saw in the images the emphage of TAM - counts a commander with more than 20 years in the company.

Seeing the flames that consumed the TAM flight JJ3054, which left Porto Alegre on an Airbus A320, and its 199 victims (187 of them on board), the sensation describes the pilot accustomed to braking planes with tranquility well before the limit of the 1,939 Meters from the Congonhas lane, is a doctor who, in the operating room, loses a patient in a procedure that should be routine:

"When there's an accident, it's all a job that seems to have been in vain."

In seeking to review in detail the failures of that night, from 18:54, 17 July to today, Brazilian aviation underwent a revolution admitted by pilots, airlines, authorities, researchers and specialists.

Although no one was criminally punished for the tragedy, there were lessons learned: companies reviewed processes, focusing on training scenarios that were previously not foreseen and more in control of security procedures; Manufacturers took their projects back to the drawing board in order to assess flaws; And governments have done their homework.

These are the most visible and measurable parts of the changes that make it safer to fly in the Brazilian sky today. There is an invisible part of management. Experienced pilots explain that at the time there was an obsession with results and that, often, safety was in the background.

"Pressure to land, to make things happen, as a result, to accept an airplane anyway, to fly anyway," says a TAM commander who was directly involved with the events of that day.

Today, the operation is armored, or enveloped in aviators' jargon: security protocols closed to external interference. The Airbus A320s are majority in the LATAM Airlines fleet, which was born from the union of TAM and LAN Chile in 2012. But the fateful flight 3054 no longer exists in the company's network.

Since the crash, the horror of who was aboard is reproduced in the company's flight simulators. Data and monitors repeat the scenario of a landing under rain, with slippery runway, no grooving (grooves that increase soil adhesion that Congonhas did not have) and aircraft with one of the pivoted reversers.

Nelson Shinzato, director of operations at LATAM, explains that the company has complied with the 24 recommendations issued by the Center for Research and Prevention of Aeronautical Accidents (CENIPA) in the final report on the accident in 2009. One of the measures is the recording of all data To identify possible human or technical failures. These reports are availed in returns for crews and trainings.

- The reinforcement was in the sense that when there is some operational difficulty, some deviation, small in terms of procedure, to pass through a communication bulletin for the flight group - he explains.

For those who live in the air, the perception is that the company's policy is more conservative, in the name of security.

- The manuals allow you to take off with the soaked track, for example. TAM has not. It banned any operation in case of a contaminated runway - explains a pilot.

Just as any air accident does not have a single cause, the Congonhas disaster (CGH) can only be understood in the context of annus horribilis of Brazilian aviation, in the words of the air transport professor of the Polytechnic School of the University of São Paulo (USP) Jorge Eduardo Leal Medeiros. Ten months before the accident with the TAM aircraft, a Legacy jet hit the air in a Gol Boeing over the Amazon. The fall of the commercial plane had left 154 dead.

- The GOL accident, a Boeing 737-800 has raised the ear of the staff to need investment in traffic control, which depends on three things: equipment, systems and personnel - says Medeiros. The National Civil Aviation Agency (ANAC) had Been created months before, replacing the Department of Civil Aviation (DAC). The accident opened up shortcomings in training flight controllers (with doubts about its English proficiency) and paved the way for the first (sergeant) sergeants strike since 1964. Passengers complained of frequent delays in flights and airport infrastructure.

- The staff decided to invest first in terminals rather than on the tarmac. And the pilots complained that the track was slippery. Certainly, investment could have been made first in safety and then in comfort - assesses the teacher.

Then came the tragedy in Congonhas, and the country began to question whether the airport, the second busiest in the country, should be stuck in the middle of a metropolis or be moved away from urban areas. Never to land there would be the same thing.

Called to a meeting with then President Luiz Inacio Lula da Silva, Medeiros proposed the virtual reduction of the runway so that there was an escape area. The suggestion was accepted.

According to Anac, pilots today should not consider the total 1,939 meters to land, but 1,650 meters. The frequency of maintenance of the runway was increased to avoid drilling - every week, the coefficient of friction is measured, and, every 15 days, of texture, according to Infraero. Landings with one of the locked reversers are prohibited - this was the case for the TAM JJ3054 flight. The same measure began to apply to another delicate airport, Santos Dumont, in Rio, whose runway is smaller (1,3 thousand meters). In Congonhas, the number of landings and takeoffs per hour was also reduced to 30.

 "At that time of the accident, a plane often took time to land because it had no place to stop. And that generated stress because he had to keep circling. And while he was circulating, he disturbed the plane that was going to Guarulhos. The flow has improved - explains aviator-colonel Fernando Silva Alves de Camargo, investigator of the accident involving the TAM JJ3054 flight.

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Español

Vuelo TAM JJ3054

Como es costumbre en la aviación, antes de dirigirse a la aeronave, las tripulaciones se reúnen en una sala del aeropuerto, llamada DO (Despacho Opercaional) para debatir el briefing de vuelo. En aquel final de la tarde lluviosa del 17 de julio de 2007, el DO de Congonhas, en São Paulo, estaba lleno: de 10 a 12 tripulaciones, es decir, más de cien personas. Fue cuando un despachante técnico entró en la sala y gritó, delante de pilotos y comisarios: - ¡Cayó un avión! ¡Ha caído un avión!

Ubicada en el subsuelo del terminal, la sala no tiene ventanas para la pista. Los pilotos y los comisarios recurrieron a los dos aparatos de televisión en la sala.

 - Nos quedamos allí, perplejos. De repente, vimos en las imágenes el empenaje de TAM - cuenta un comandante con más de 20 años en la empresa.

Al ver las llamaradas que consumían el vuelo TAM JJ3054, que salía de Porto Alegre en un Airbus A320, y sus 199 víctimas (187 de ellas a bordo), la sensación, describe al piloto acostumbrado a frenar aviones con tranquilidad mucho antes del límite de los 1.939 De la pista de Congonhas, es de un médico que, en la sala de cirugía, pierde un paciente en un procedimiento que debería ser de rutina:

- Cuando hay un accidente, es todo un trabajo que parece haber sido en vano.

Al buscar revisar en detalle las fallas de aquella noche, de las 18h54min del 17 de julio hasta hoy, la aviación brasileña pasó por una revolución admitida por pilotos, compañías aéreas, autoridades, investigadores y expertos.

A pesar de que nadie ha sido castigado criminalmente por la tragedia, se han aprendido: las empresas revisaron procesos, enfocándose en el entrenamiento de escenarios que antes no eran previstos y en mayor control de los procedimientos de seguridad; Los fabricantes llevaron sus proyectos de vuelta al sujetapapeles para evaluar fallas; Y los gobiernos hicieron el deber de casa.

Esas son las partes más visibles y mensurables de las alteraciones que hacen hoy más seguro volar en el cielo brasileño. Hay una parte invisible, de gestión. Los pilotos experimentados explican que en la época había una obsesión por resultados y que a menudo la seguridad quedaba en segundo plano.

- Presión por posarse, para hacer que la cosa suceda, por resultado, por aceptar avión de todos modos, volar de cualquier manera - cuenta un comandante de la TAM que estuvo directamente involucrado con los hechos de aquel día.

En la actualidad, la operación está blindada, o en sobres en la jerga de los aviadores: protocolos de seguridad cerrados a interferencias externas. Los Airbus A320 son mayoría en la flota de LATAM Airlines, que nació de la unión de TAM y LAN Chile en 2012. Pero el fatídico vuelo 3054 ya no existe en la malla de la compañía.

Desde el accidente, el horror de quien estaba a bordo se reproduce en los simuladores de vuelo de la compañía. Los datos y monitores repiten el escenario de un aterrizaje bajo lluvia, con pista resbaladiza, sin grooving (ranuras que aumentan la adherencia al suelo que Congonhas no tenía) y aeronave con uno de los reversores pinados.

Nelson Shinzato, director de Operaciones de LATAM, explica que la compañía atendió a las 24 recomendaciones dirigidas por el Centro de Investigaciones y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA) en el informe final sobre el accidente en 2009. Una de las medidas es la grabación de los datos de todos Los vuelos para identificar posibles fallas humanas o técnicas. Estos relatos se aprovechan en retornos para tripulaciones y en entrenamientos.

- El refuerzo fue en el sentido de que cuando hay alguna dificultad operativa, algún desvío, pequeño que sea en términos de procedimiento, repasar por medio de un boletín de comunicado para el grupo de vuelo - explica.

Para quien vive en el aire, la percepción es que la política de la empresa es más conservadora, en nombre de la seguridad.

- Los manuales le permiten despegar con la pista empapada, por ejemplo. TAM, no. Prohibió cualquier operación en caso de pista contaminada - explica un piloto.

Como el accidente aéreo no tiene una sola causa, el desastre de Congonhas (CGH) sólo puede ser entendido en el contexto de annus horribilis de la aviación brasileña, en palabras del profesor de transporte aéreo de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (USP) Jorge Eduardo Leal Medeiros. Diez meses antes del accidente con la aeronave de TAM, un jet Legacy golpeó, en pleno aire, en un Boeing de Gol sobre la Amazonia. La caída del avión comercial dejaba 154 muertos.

- El accidente de GOL, un Boeing 737-800 levantó la oreja del personal para necesidad de inversión en control de tráfico, que depende de tres cosas: equipos, sistemas y personal - dice Medeiros. La Agencia Nacional de la Aviación Civil (Anac) Se creó meses antes, sustituyendo al Departamento de Aviación Civil (DAC). El accidente abrió carencias en el entrenamiento de controladores de vuelo (con dudas sobre su dominio de inglés) y abrió el camino para la primera huelga de sargentos (controladores) desde 1964. Pasajeros reclamaban de frecuentes retrasos en los vuelos y la infraestructura de los aeropuertos.

- El personal decidió primero invertir en terminales que en la pista. Y los pilotos reclamaban que la pista estaba resbaladiza. Ciertamente, podría haber sido invertido primero en seguridad y luego en comodidad - evalúa el profesor.

Entonces, vino la tragedia en Congonhas, y el país pasó a preguntarse si el aeropuerto, el segundo más movido del país, debería estar enclavado en medio de una metrópoli o ser desplazado lejos de áreas urbanas. Nunca posar allí sería lo mismo.

Llamado a una reunión con el entonces presidente Luiz Inacio Lula da Silva, Medeiros propuso la reducción virtual de la pista para que hubiera un área de escape. La sugerencia fue aceptada.

Conforme a la Anac, los pilotos hoy no deben considerar los 1.939 metros totales para aterrizar, pero 1.650 metros. Se ha ampliado la frecuencia de mantenimiento de la pista para evitar el embrague - cada semana, se miden el coeficiente de fricción, y, cada 15 días, de textura, según la Infraero. Se prohíben los aterrizajes con uno de los reversores bloqueados - era el caso del vuelo TAM JJ3054. La misma medida pasó a valer para otro aeropuerto delicado, Santos Dumont, en Río, cuya pista es menor (1,3 mil metros). En Congonhas, el número de aterrizajes y despegues por hora también se redujo a 30.

 En aquella época del accidente, muchas veces, un avión tardaba en aterrizar porque no tenía lugar para parar. Y eso generaba estrés, porque tenía que quedarse circulando. Y mientras circulaba, entorpecaba el avión que iba a Guarulhos. El flujo mejoró-explica el coronel-aviador Fernando Silva Alves de Camargo, investigador del accidente involucrando el vuelo TAM JJ3054.

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Fonte: Zero Hora